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西班牙基建水平领先的真相

2017年06月19日 10:26 来源:本报评论员 谷粱


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  提要:中国“一带一路”吆喝得厉害,欧洲各国多处于观望状态。对于中国这个深化区域化合作的国际发展战略,西班牙首相拉霍伊是一直翘首企盼的。西班牙在基建领域和城市化建设方面有丰富的经验。梳理西班牙城市化发展的历史,就会发现,原来西班牙在基建领域的领先,真的是用钱和牺牲边远地区给砸出来的。

  西班牙在基建技术上是世界强国,在欧洲、非洲、南美洲都有非常重要的项目窝在西班牙基建工程队的手中。拉霍伊从北京的“一带一路”峰会回来之后说:虽然目前还没有落实任何项目,但我们必须在这个规划之中。

  拉霍伊对于中国“一带一路”的期待,是对项目工程的期待。西班牙拥有非常先进的基建技术,只要中国愿意出钱,多么高难的工程,西班牙都能够搞定。

  可问题是,中国提出“一带一路”,不仅仅是资本的输出,同时也是技术的输出。这个技术,就是中国自己的设备,中国自己的企业,利润,当然也是归属中标的中国队伍。中国工程队的发展,和西班牙工程有截然不同的路径。今天我们来梳理一下西班牙基建工程队的发展,对中国的城市化建设,对“一带一路”落后国家的帮扶建设,都有重要的借鉴意义。

  西班牙结束了弗朗哥独裁统治之后,新民主主义时期,借鉴了爱尔兰、英国、法国和意大利等国家的经验,创造了一种建立在金融业的经济专门化和房地产投机之上的发展模式。这种模式让西班牙迅速发展起来,成为“西班牙奇迹”。

  新民主时代,西班牙通过大规模的兴建公路、铁路、桥梁等基础设施,尤其是加入欧盟之后。西班牙人似乎啥都不想,整天就想着哪里可以修路,哪里可以造楼。这种“大跃进”式的揠苗助长,对西班牙城市化进程的推动作用,是显而易见的。但这也埋下了不少的隐患。

  如果说2008年的经济危机,是有房产泡沫引起的。但与房产泡沫一起被抄起来的,还有交通投资泡沫。交通投资泡沫,从90年代初就开始膨胀。

  1986年,西班牙加入欧盟。欧盟每年都给西班牙拨出巨额融合基金,专项用于西班牙的基础设施建设。有了这笔资金的支持,西班牙高枕无忧。在1997年到2006年间,建筑业创造的经济价值,从占GDP的4.7%翻了一倍达到9.3%。

  交通推动了城市的发展,村村相连形成的小镇,小镇之间又链接成了市镇。西班牙虽然高铁线路公里数位居欧洲前三,但修建这些铁路的钱,超过一半都是欧盟给的。建公路可以用欧盟的钱,但公路所刺激的房地产,则必须靠西班牙银行房贷来解决。交通的发展,催发了房产向郊区扩展的势头,从原本聚集在城市中心的房产买卖,一下子被释放到城市的近郊。大量的城郊土地,将西班牙丢上了房市泡沫快速增长的“高速公路”。

  短短几年时间,西班牙的高速公路里程就超过了德国(12879 km)和法国(11465 km)的,成为欧洲拥有最多高速公路里程的国家。其高速铁路里程达2515 km,仅次于中国(11132 km)和日本(2664 km)的,成为世界上第三大高铁国家。

  在这组值得骄傲的数字后面,隐藏着怎样的忧患呢?

  在1992-2012年间,西班牙境内,除了每年几公顷的新机场空间的建设外,每天还建设超过1.2 km的高速公路和将近250 m的高铁线,同时港口吞吐量也飞速增加。这些在道路、铁路、港口和机场上的建设合在一起,投资总额达到年均154亿欧元。

  当建设超过实际需求,不但没有出现贬值,反而持续升温,其中就必定有泡沫。基础设施的泡沫比房市泡沫来得还要凶猛。在房地产泡沫破裂3年后,2012年交通基础设施的泡沫也破裂了,到处都是没有竣工的大型基建工程。烂尾楼,重新改造的成本低。而烂尾基建工程必须重新规划,再建设的成本非常高。更要命的是,一些缺少规划的大型项目,基本上就是为了建造而建造,完全没有考虑实际市场。比如一天都没有使用就停用的几个机场。

  西班牙加入欧盟后,获得融合基金。这个基金主要用于建设新的基础设施系统,而不是对现有系统改造利用。西班牙和德国在1980年代和1990年代中期,在欧盟GDP中所占的比例据领导地位,因此分配到的交通基础设施的投资也最多。欧盟统计局(Eurostat)2012年将西班牙列为欧洲国家拥有最长高速公路的国家,其次是德国(12879 km),法国(11465 km)第三。

  西班牙总共投资450亿欧元建成了3100 km高速铁路,是欧洲最长、世界第二的高速铁路国家(仅次于中国11132 km)。最近,尽管西班牙还未走出经济危机,但是3000 km高速铁路已经在研究、规划和建设中。像比戈、布尔戈斯、萨莫拉、卡塞雷斯、梅里达、巴达霍斯、加迪斯、格拉纳达、穆尔西亚和卡斯特尔等城市都在期盼高铁时代(Trem de Alta Velocidade, the High Speed Train, TAV)的到来,它们不仅希望高铁能带来更大的曝光率,也希望能给经济和社会带来更大的活力。然而,这些愿望并不总能实现,根据以往的经验,高铁并不会总能促进途经城镇在地方和区域经济发展上有实质性的改善。

  在投巨资进行公路网现代化后,又将投资重点转向铁路、机场和港口。在机场和港口的建设中,存在严重的资源浪费和过度开发。

  就机场而言,2000-2009年间投到机场的钱达到最多,这一时期法国和德国约占GDP的0.18%,而西班牙是两国的三倍。2000-2013年间,西班牙把24%的欧洲地区发展基金(ERDF)和欧盟融合基金投到这类基础设施上,总投资超过6.85亿欧元。在这样的背景下,大多数城镇都希望有自己的机场或扩建现有的机场设施。

  结果,在加利西亚有三个机场,相互之间车程只有1个小时。在巴斯克地区,除了属于维多利亚城的机场外,在100 km范围内有五个机场。在穆尔西亚自治市,国际机场和圣哈耶维尔机场相距只有35 km。

  有时候,在城市边缘新建航站楼,仅仅是为了创造一个现代化的城市形象,好与周边城市竞争。大部分新机场都表现为投机过程,而不是现实需求。

  港口的投资和建设,同样存在开发过度的问题。2010年西班牙发展部在主要港口工程投资了9.11亿欧元,但全球海上吞吐量却减少了4.5%。即便是在全球海运吞吐量下降的趋势下,西班牙28个港务局中,有20个在规划扩建港口项目。

  仗着欧盟的资金支持,西班牙政府在基建项目中,浪费太多!为了花钱而上项目,缺少对实际客运货运需求的考量。

  在西班牙人最津津乐道的高铁建设上,最大的问题是:所有线路以马德里为中心,市政分配不均,导致了地区间的经济发展差距加大,土地二元化加巨。

  西班牙的高铁和大容量交通网络,就大容量道路而言,不仅没能打破以马德里为中心的传统的放射状公路格局,而且还进一步强化了。奥伦赛—拉克鲁尼亚线是唯一一条没有连接到马德里的高速铁路像巴塞罗那、巴伦西亚、赫罗纳、阿里坎特和穆尔西亚自治区等城市一直要求纳入跨国界的交通体系中,以使它们成为一个外资的吸引点。但中央政府始终没有满足这些要求。如卡塞雷斯、巴达霍斯和萨莫拉这些位于西班牙西部的城镇,除了有通往马德里的交通线外,还没有一条高铁线路将它们连接起来。巴塞罗那和瓦伦西亚这两个重要港口城市,之间也没有高速铁路,只有普通列车。

  西班牙正在经历土地的二元性,大量投资到高速公路和高铁后,许多区域正在变得更加独立,没得到投资的地区,则成为边缘性的城市和区域。西班牙现在的基础设施空间框架,并没有通过提升对城市经济发展占主导地位的城市可达性,而是通过加强放射状高速公路路网和马德里起始站的高铁数量,使马德里成为西班牙交通中心。

  就如几年前在政府补贴之下发展起来的能源企业,政府撤了补贴,西班牙就从世界前三变成“世界领先”,能源企业的窘迫和倒闭,是对那个辉煌时代的讽刺。我们熟悉西班牙的房地产泡沫破裂了,但对西班牙带来更大伤害的是基建投资泡沫。西班牙作为“基建大国”,其中有多少水份?

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